國內多個機場首度迎來負增長時代!唯吞吐量論已過時?

鄧軍2019-06-27 11:01

(圖片來源:全景視覺)

經濟觀察網 記者 鄧軍 “沒有人會把未來不增長作為目標,但是我們一定要考慮到當未來真的出現不增長的時候,(機場)如何能夠更好地實現發展。”在2019民航趨勢論壇現場,國際航協北亞地區機場、旅客、貨運及安保服務總監侯侃對與會的民航界人士提出了這樣的建議。

當前,隨著航空旅客量的不斷攀升,機場面臨的發展壓力也越來越大。在機場吞吐量陸續創造新高的同時,除了簡單使用吞吐量排名外,能否通過更多的維度,反映機場的真實發展水平以及行業競爭力?

日前,在2019民航趨勢論壇上,飛常準對外發布的《2018國內千萬級機場競爭力指數報告》對上述問題進行了回應。飛常準創始人兼首席執行官鄭洪峰在接受記者采訪時表示,“盡管今年4月份國內多個千萬級機場同比出現負增長只是個案,但是,機場的精細化管控時代已經來臨,如果我們不能轉變以往的粗放式發展方向,仍然唯吞吐量是從,我們機場的未來發展就會出現問題。”

《報告》依據飛常準、OTA和民航局等各方數據,從載客能力,盈利能力,航線網絡和運行效率四個方面,對國內37座千萬級以上機場的競爭力進行測度。最終排名顯示,上海、北京、廣州三座機場的競爭力相對其他機場拉開明顯差距。此外,三亞、海口機場協調發展指數突出,即代表與經濟人口同級別的地區城市相比,三亞、海口的機場吞吐量遙遙領先。

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圖片來源:《2018國內千萬級機場競爭力指數報告》

為什么要發布這份千萬級機場競爭力指數報告?鄭洪峰對記者表示,現在國內機場的競爭都是唯吞吐量論——吞吐量高了,就證明工作做好了。實際上,這對整個國內機場或者航司的發展是非常不利的。

值得一提的是,今年4月份,國內多個機場首度、同時迎來負增長時代。浦東、杭州、青島、海口、三亞、哈爾濱、昆明等千萬級機場4月份吞吐量同比負增長。其中,昆明長水機場-0.75%,浦東機場-0.2%,杭州蕭山機場-0.6%。

此外,5月份,傳統旅游目的地海口、昆明、三亞機場的吞吐量同比依然不容樂觀。其中,昆明長水機場同比僅增長0.26%。

記者在與上述多個機場的相關人員交流時,其都對吞吐量出現負增長的情況諱莫如深。而業界則多把出現負增長的現象,歸結于航班準點率、波音737 MAX停飛、高鐵的競爭、今年五一假期后延、民航宏觀調控等因素,甚至有聲音認為是中國的經濟出現了拐點。

“我認為有些專家過于敏感。”有業內人士告訴記者,4月份多家機場吞吐量出現負增長只是一個個案,并不代表中國的經濟出現了拐點。該人士認為,“目前中國干線機場的時刻資源(航班起飛和降落時間,機場時段等),在現有技術、現有設備和現有管理模式上出現了問題,這才是最主要的原因。”

鄭洪峰也對記者表達了與該業內人士類似的觀點。

“根據我們的統計,4月份國內整個民航的執行率(運行率)整體下降了2.8%。其中,四大航下降了4.2%。另有一家航司的執行率下降了11.6%,而且這家航司并沒有波音737 MAX飛機。”鄭洪峰說,這些真實的數據和形勢表明,波音737 MAX飛機停飛并非上述機場吞吐量出現負增長的主要原因,而機場航班時刻資源配置未能實現精細化管控才是主要原因之一。

鄭洪峰認為,沒有永遠增長的市場,機場吞吐量的增長在未來一定會有一個極限。

“一些機場集團的高管私下和我聊天的時候也表示,他們現在特別反感天天去拼這個吞吐量。”鄭洪峰說,現在很多機場的時刻資源已經接近飽和狀態,再增加時刻,就會直接影響航班的準點率。因此,想依靠增加時刻來獲得吞吐量的增長,在國內前10大機場已經變得非常困難。

華夏航空股份有限公司副總裁羅彤也對記者表示,“目前所有的省會機場都遇到了時刻資源瓶頸,已無法再增加新的時刻,只能通過通乘航班(跨航司中轉)去提升客運吞的吐量。”

鄭洪峰認為,必須要改變現有的唯吞吐量是從的觀念,機場不應該忽視其它的真實數據,甚至給自己的未來定下過億甚至過兩億的吞吐量目標,而是應該從更多的維度,了解自身的真實發展水平,提高在時刻資源、旅客資源和技術資源等方面的精細化管控,理性競爭。

例如,飛機降落后如何在最短的時間,通過最近的距離滑行到停機位,這些都與飛機的油耗(運營成本)、準點率有著直接的關聯。

此外,各個機場都要了解自身的區域優勢和市場,找準定位,實現多元化發展。比如澳門機場,當地的人口只有幾十萬,GDP也不高,機場的停機位也十分有限,年吞吐量并未過千萬,為什么它的發展和盈利卻能與內地的前十大機場相媲美?與之相反的是,內地很多類似澳門機場這樣的中小型機場,卻一直難以盈利?這都值得大家思考。

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