拿什么拯救?開車的、騎行的、走路的......都不滿意的街道

蘇晶2019-06-21 10:47

(圖片來源:全景視覺)

經濟觀察報 蘇晶/ 中國的街道有多糟糕呢?

當你騎行在道路狹窄的城市老區,碰到被欄桿隔離的自行車道,你要小心了,前方的出口可能會被亂停的汽車堵死,你不得不折返。開車的人也不痛快,緊湊的雙車道在早高峰時期,充斥著附近居民停在路邊的私家車,趕著去地鐵騎行者的自行車,送早餐外賣騎車的快遞電動車,熙熙攘攘,從小區門口到主干道的300米可能是你上班路上最漫長的300米。

如果你不在意占道亂停的自行車和電動車,在擁有步行道的老區街道,舒適感最強的通行方式大概就是步行了。在窄街道、密路網的老區,梧桐、大葉女貞或是榕樹,提供完整的綠化覆蓋,炎炎夏日也能提供一份清涼,路邊櫛次鱗比的小店,吸引你留連,想體驗一個城市的生活氣,找一個靠近居民區的老區街道逛一逛,絕對不會讓你失望。

城市新區則是另外一番模樣,寬闊的主次干道,數量眾多的停車場,劃分明晰的各類車道。這里是機動車的天堂,不過,卻是步行者的“地獄”。當你要穿行一些干道路口,紅燈的停留時間只夠走完一半路,你不得不置身于車流穿行的馬路中央。想在街邊找一個便利店買水,你需要依靠手機導航走好幾條街。找店的過程是無比乏味的,你抬頭只能看到千篇一律的高樓,倍感渺小的你還要忍受太陽的炙曬。

被理性、秩序性主導的城市新區,總是一副人少、樹少、店少的模樣。你肯定不會選擇去一個城市的新區街道旅行,它們不僅無法給你提供一種逛吃的舒適感,更可怕的是,它們差不多是一個模子刻出來的樣子,在相當短的存在時間內,它們缺乏人類活動的雕刻,是一個個沒有生活氣息、沒有文化特色、缺乏靈魂的空間。

老城區街道擁擠,新區街道沒有人氣,恐怕是中國街道當前普遍存在的問題……問題遠不止如此。

改革開放至今的四十多年間,中國經濟高速發展,“要致富,先修路”成為各個城市的共識,為了解決交通能力不足制約經濟社會發展的問題,中國道路迅速擴張,其中就包括遍布城市各處、構成城市骨骼的城市內部街道。

街道作為城市最基本的公共產品,是一個包括城市道路、附屬設施和沿線建筑在內的諸多因素的完整公共空間,不僅關乎居民生活的宜居性,也影響著一個城市的經濟活力,更關鍵的是,它是城市文化傳承的重要組成部分。

城市讓生活更美好,街道讓城市更有品質。在新一時期,功能豐富且問題重重的街道理應成為城市精細化管理主攻的領域,得到足夠的重視。

不僅城市管理者,街道業主、附近居民、城市規劃者、市民等所有利益相關方都應該思考,什么樣的街道才是好街道,如何才能塑造一個好街道?這是一個尋找共識、不斷實踐的過程,我們借用現任清華大學建筑學院研究院、博士生導師龍瀛與同濟大學建筑與城市規劃學院助理教授沈堯,在2015年提出的理論,稱之為“街道城市主義”。

龍瀛與沈堯在論文中指出,“街道城市主義”是認識城市的一種方式,也是建立以街道為個體的空間分析、統計和模擬的框架體系。我們認為,經過近幾年的各方努力,“街道城市主義”已經成為中國城市治理中的一種值得推廣的實踐方法論。

不好走的街道

“最優秀的街道能給人帶來強烈、持久、積極的印象;他們抓住你的眼睛和想象。這里是快樂的地帶,讓人們不知不覺希望故地重游。”美國規劃學者阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書中寫道。

他清醒地認識到,這是一個沒有標準答案的問題,散步的場所、物質舒適性、清晰的邊界、悅目的景觀、協調性、良好的維護管理措施,這些顯然都是偉大街道所應具備的物質特征。

單從物質特征來說,偉大的街道應當是步行友好的街道,但是中國的大多數街道對于步行者并不友好。國際公益環保組織自然資源保護協會(NRDC)與清華大學建筑學院發布的最新報告《中國城市步行友好性評價——城市活力中心的步行性研究》顯示,在接受評價的全國50個城市的12470條街道中,滿分的“好走”街道只有15條,99.9%以上的街道在“好走”方面沒能得到滿分,零分街道則多達1329條。

鑒于上述研究考察街道均位于城市活力中心,是“吸引人的興趣點多、人流量大”的街道,這一結果反映的是成熟街區的步行友好情況。這一情況并不樂觀,在71個城市活力中心的街道環境指數的平均值是41.9分。僅有10個城市活力中心的街道環境指數得分超過了50分。

為什么中國街道得分如此之低?研究發現,多數街道的步道寬度能夠滿足行人的需求,同時步道狀況良好,也能為行人提供林蔭和綠化環境。然而,專用自行車道、街道家具、機非隔離設施、過街設施、無長期占道這五項指標的得分則普遍較低。

這一調查結果與我們的常識相符。中國城市中的成熟街區多位于老區,且很多是歷史文化街道,道路擴寬的可能性低,交通壓力和步行空間之間存在矛盾。以上述研究中得分較低的蘇州市觀前街為例,這里所屬的姑蘇區是中國首個國家歷史文化名城保護區,街道兩側分布有明清建筑、老舊民居或者八九十年代后新建的(仿古)小區,在街道環境評價中,這里有多達37條街道被評為“最難走”。

在一些古街保護條例尚不規范的城市,街道交通通行壓力、步行空間萎縮與歷史文化保護矛盾仍然突出。今年初,福州復園路為了緩解交通壓力而拓寬街道,多幢百年歷史建筑面臨被拆或被遷的窘境,附近的上藤路則整條街道被拆,引發當地老建筑保護志愿者的多方呼吁,“整條路的風貌這么漂亮,消失掉太可惜了。”志愿者在接受媒體采訪時表示。

中國近代城市建設實踐中,市中心多采用窄街道與密路網,目前,城市歷史文化老街區保留的街道多為此種特征。改革開放之后,路網建設重心放在機動交通的通行能力之上,不過,這一時期建設的街道可步行性整體情況依然不好。

上述研究發現,這些街道難走主要是因為“后天失調”,它們大多分布于上世紀八九十年代興建的住宅之間,少部分是小商店林立的商業街,道路空間足夠,有專門的人行道,但是因為管理不善,街道上最搶眼的是霸占步行道的機動車,以及不得不與機動車搶道的行人和自行車。老舊小區缺乏足夠的停車空間、商業街沒有專用停車場、共享單車亂停亂放等都是造成這些街道難走的后天原因。

《搶街:大城市的重生之路》的作者珍妮特·薩迪·汗認為,如果一個城市的街道非常適宜人們步行、騎行或者閑坐,那么這座城市也會激發人們創新,促進投資,并吸引人們長居于此。

不好走的街道明顯不能滿足這一點,他們帶來的只有人們的壞脾氣、雜亂的生活場景和羸弱的城市軟實力。

難覓的活力

窄街道對步行不友好,寬馬路同樣如此。“寬馬路、大街區”因為尺度過大、步行的通達性差,被公認為是步行不友好的街道。不過,相對于“窄馬路、密路網”的成熟街區,以“寬馬路、大街區”為主要特征的城市新區問題更為棘手——缺乏經濟活力。即使是統一規劃、迅速建設的高密度新城,城市活力同樣難得一見。

美國著名規劃師簡·雅各布斯早就指出:當汽車以龐大的數量入侵城市時,汽車交通將擠壓城市空間之外剩余的城市生活,標志著缺乏人氣的無活力城市的蔓延,最終受損的是城市生活所必需的環境和生活質量。

我們在任何一個城市新區基本都會看到這樣的情景:孤立的寫字樓、大型商業綜合體、門禁社區、集中的辦公園區,城市活動被轉移到了地塊內部,道路兩旁店少、人少,街道上看不到生機。

吸引人們在街道停留的原因很多,一般認為,最重要的是街道上吸引行人目光的興趣點,興趣點種類越多、分布越密集,街道對人步行吸引力越大,街道人流量越大,街道也更有活力。

這在龍瀛看來,是屬于城市缺乏應有功能的體現。他在《新城新區的發展、空間品質與活力》一文寫到,只有農村用地轉為城市用地,才能夠通過規劃建設實現相應的城市形態,有了純粹的物質空間的城市形態,才能造就相應的城市功能,有了城市功能,才能夠在社會空間促進相應城市活動的產生,有了城市活動,才可能體現出良好的城市活力、品質、文化等。

龍瀛認為,這幾個維度依次遞進,有開發沒有形態,有形態沒有功能,有功能沒有活動,有活動沒有活力,都屬于中國大量城市的突出問題。

有一組學者對比研究了蘇州老城區與蘇州工業園區后指出,時間是自然城市活力最大的賦值,后者經歷了早期偏重于產業的功能規劃后,居住功能逐漸完備,第二產業空間正在向生產者服務者和第三產業空間轉變,但是能否孕育出”有序的復雜性“并富有活力,仍有待觀察。

需要指出的是,蘇州工業園啟動建設于1994年,距今已有25年時間,且其在商務部公布的國家級經開區綜合考評中,2016年至2018年連續三年位列第一。可以說,蘇州工業園是中國新城建設的范本。

不過,另一組學者則考察了三個經歷數十年發展的荷蘭新城后,認為城市活力并非一定隨著時間流逝而逐步增加,而是由兩個因素共同決定,一是街道可達性,主要是路網密度,二是形態要素的擬合度,包括街道可達性、建筑密度和功能混合度。

中國新城普遍存在封閉社區、斷頭路、盡端路等情況,造成街道可達性會偏低,城市活力能否隨著時間而增加,是一個疑問。

步行的困境,并不僅僅是缺乏步行的空間,人們同時也缺乏步行的時間,這是年輕人密集的城市新區的另一個窘境。

在電子商務、外賣、跑腿擠壓外出時間的大背景下,街道如何吸引年輕消費者,不僅僅是硬件升級改造的問題,還面臨著街道定位重構、尋找新的內涵與方式等諸多挑戰。

誰來拯救街道?

中國街道讓人們詬病的缺點還有很多,包括不合理設計帶來的安全問題、歷史文化街區被快餐式空間消費磨滅文化印記、熱門街區噪音擾民、街道公共空間缺失等等。

在中國街道充斥著各種問題和危機的當下,人們不禁要問,什么樣的街道是好的街道?

上海交通大學特聘教授、《大國大城》作者陸銘認為,好的街道一般可以通過三個維度來考察,第一是街道有活力,活力很大程度上跟街道密度、道路寬窄以及建筑容積率管理有關,活力好的街道充斥著各類服務業態、文化產業、街景,促進人們停留與交談。第二是街道便捷、連接性好,主要公共交通便捷,道路易于行走,道路劃分明晰,一般情況下,易于通行的街道有利于活力的開發。第三是街道生態環保,包括鼓勵綠色出行和合理布置綠化,后者既不能占地太大損失街道活力,又要與建筑密度相當。

但是“好”遠遠不止這三個維度。陸銘認為,定義好街道有很多維度,除了以上三點之外,還有街道周邊居民關注的宜居維度、學者們關注的歷史文化傳承維度、政府關注的綜合質量維度等等。

“街道是一個復雜的公共品,不是哪一方力量能夠單獨決定的。如果把街道發展交給市場來決定,只能滿足經濟活力維度,需要一個合作和協商的機制,讓公眾參與和政府的管制進來。”陸銘說。

事實上,在全國范圍內,街道政府一意孤行,或是任由市場自發選擇,導致街道更新失敗的案例屢見不鮮。我們經常看到,在街道管理部門主導下,街道上的門店變成同一色系、同一風格,呆板而單一,我們也經常看到,城市的著名街區淪為奶茶、網紅小吃、低端服裝店聚集地,人滿為患,喪失城市特色。

不過,在存量規劃呼聲愈來愈來響的當下,為了追求城市品質,一些城市開始尋求改變,零星的街道更新探索變成城市整體的規劃、建設和管理。

2016年,上海市發布了中國城市的第一部街道設計導則,以四個轉變——路權、紅線、設計目標、評價——為原則,對打造步行友好、有人文關懷的街道提出了一系列具體設計要求和數字指標,號召“回歸街道生活,重塑街道活力”。

2018年,北京公示了《北京街道更新治理城市設計導則》,明確無論在什么情況下,都應在街道設計中將行人的安全通行置于優先級的首位,同時,明確北京核心區老城現有街道將不再拓寬,保持老城街巷胡同格局。街道作為城市基本公共產品所體現的安全、通達、歷史文化傳承等要素在公示稿中得到了充分強調。

值得注意的是,政府意識到了,微觀決策需要公眾參與。2018年,上海推出社區規劃師,聘用規劃專家, 指導基層公共空間的微更新。

今年,北京時隔23年后再次召開街道工作會議,會議指出加強精細化管理,整合街巷長、小巷管家、社區專員、網絡員、協管員、社區工作者和志愿者等基層力量,實現對基層治理的賦權與增效。在這個背景下,本月北京朝陽區責任規劃師之都啟動,49個街區聘用50余位責任規劃師,指導街區微更新。

“政府探索的方向是好的,但是,如何界定公眾?如何達成共識?中國離建立一個完善的合作協商街道治理制度還有很長一段路要走。”陸銘說。

去年,上海市中心的三條街道——復興西路、愚園路、江蘇路相繼在互聯網上引起大討論。復興西路上的落葉裝置因為市民和網友而被撤走,愚園路1173號一家畫廊的彩色外墻因為被部分網友質疑與街區整體風格不協調,而被重新涂抹成淺灰色,江蘇路285弄,一面被涂成老弄堂景觀的外墻因則被質疑存在安全隱患,街道很快在圍墻前擺上了兩盆醒目的盆栽,防止了“誤撞”隱患。

有媒體評論說,三條馬路相繼出現的爭議,反映的是同一個問題:街區景觀創新與城市風貌之間如何適配。而其背后要把握的,正是城市治理的準度和平衡。

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城市與政府事務研究院研究員,關注區域經濟領域,包括區域政策、城市競爭、智慧城市、大文旅等與城市發展息息相關的各類主體和事件。聯系郵箱:[email protected]
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